Avant de commencer à parler de ce sujet, nous devons clarifier certains aspects pour définir le terme e-bike ou vélo électrique et ces catégories. Le terme E-bike a définitivement été utilisé à grande échelle et a créé un terme générique dont nous ne percevons plus sa vraie définition. En divisant ce vaste sujet en deux articles, nous détaillerons d’abord dans la première partie ses caractérisations pleines en Europe (et en Suisse), nous expliquerons son positionnement légal sur le marché nord-américain et bien sûr, analyserons le monstrueux marché des e-bikes dans les régions d’Asie-Pacifique, en particulier en Chine. Ce qui est intéressant, c’est qu’il existe de nombreux types d’e-bikes catégorisés sur la planète avec d’énormes variations dans sa législation différant chacune dans ces parties du globe. Les vélos électriques sont fondamentalement des bicyclettes équipées d’un moteur électrique (situé sur le moyeu de la roue soit un moteur à entraînement central fixé au niveau du pédalier) alimenté par une batterie qui aide à l’action de pédaler. En termes seulement. Dans les définitions dont nous lui donnons, nous avons découvert que ce n’est pas si simple de pays en pays. En effet, le terme générique E-bike cache des variantes partout dans le monde soit en puissance de moteur adopté, soit dans les modes d’assistance que celui-ci produit, ou même de part de son utilisation définissant son look. Cette diversité est influencée par des contextes historiques plus ou moins fort du sport du cyclisme des pays, des choix économiques rationnels de ses utilisateurs, ou par des lois et règlements fédéraux émis pour eux. Le boom du festival de l’E-bike diffère donc en quantité de production, en types de vélos électriques développés, en sa limitation de vitesse maximale, et en spécification de puissance du moteur. Dans la partie 2, nous développerons certaines questions qui valent la peine d’être répondues afin de viser une meilleure compréhension de son marché et de son évolution.
Europe (et Suisse)
En Europe, pour être légalement reconnu comme un vélo, un e-bike est équipé d’un moteur électrique qui assiste le cycliste uniquement lorsqu’il pédale. Son moteur ne peut pas dépasser la puissance maximale de 250 watts permettant ainsi d’assister votre pédalage jusqu’à une vitesse de 25 km/heure. Au-delà de cette vitesse, le moteur de la plupart des vélos cesse de fournir une assistance électrique. Même effet lorsque vous arrêtez de pédaler. Cependant, plus vous pédalez fort, plus l’assistance fournie par le moteur augmente jusqu’à ce que vous atteigniez la vitesse limite indiquée précédemment. Certains vélos électriques peuvent avoir différents modes d’assistance au pédalage pour différentes pratiques ou terrains. On peut les appeler Vélo à Assistance Électrique (VAE), Pedelec (Pedelec 25) ou e-bike 25. Ils n’ont pas d’autres codes réglementaires spécifiques par rapport aux vélos normaux, ce qui vous permet de les utiliser partout où les vélos standard sont autorisés. Dans la réglementation suisse, les utilisateurs doivent avoir un âge minimum de 14 ans et posséder le permis de conduire de type M (14-16 ans), plus nécessaire après 16 ans. C’est le type que nous connaissons le mieux.
Le deuxième type, tel qu’il est vu dans la législation européenne, est catégorisé véhicule électrique , la même que les cyclomoteurs ou motocycle, par la seule différence en leur capacité d’atteindre une vitesse maximale de 45km/h. Également assisté par le pédalage et alimenté par un moteur d’une puissance maximale continue allant jusqu’à 4000 watts (très rarement mais en moyenne 500 watts), ils sont appelés fréquemment S-Pedelecs (Pedelecs 45) ou E-bikes 45, et qui requièrent différentes stipulations comme l’âge minimum (16 ans), le permis de conduire (AM), l’assurance, l’immatriculation et le casque (mesure différente dans certains pays de l’UE) pour les certifications les plus communes. L’utilisation de pistes cyclables, d’une remorque ou d’un siège enfant n’est pas autorisée avec ces véhicules. En Suisse, un maximum de 1000 watts est autorisé pour alimenter votre S-Pedelec et les sièges bébé (jusqu’à 17 kg ou 7 ans) ou remorques (max 2 enfants) sont autorisés. Les conducteurs doivent avoir atteint l’âge de 14 ans avec un permis de conduire de type M (14-16 ans), plus nécessaire après 16 ans.
La dernière catégorie de E-bike est celle où le contrôle du moteur se fait par un accélérateur, souvent situé sur le guidon, permettant de contrôler sa vitesse, remplaçant la fonction d’assistance au pédalage des deux catégories précédentes. Ils peuvent atteindre une vitesse supérieure à 50 km/h et sont considérés comme des motos dans la législation européenne. En d’autres termes, ils ne sont manifestement et fondamentalement pas considérés comme des vélos, mais plutôt comme des motocyclettes, ce qui implique des dispositions totalement différentes dans la législation européenne. Ils sont également soumis à d’autres obligations (qui diffèrent selon les pays) comme l’immatriculation, le port du casque et l’assurance en plus des obligations légales spécifiques liées à son attachement aux catégories motos. Cette variété d’E-bike reste assez marginal pour l’instant en Europe mais pourrait voir son marché changer dans quelques années. Nous verrons cela dans la deuxième partie de ce sujet.
Amérique du nord (US)
Aux États-Unis, la confusion et la frustration règnent quant à la définition du vélo électrique. Que ce soit en raison de la variété des e-bikes (watts, vitesse, codification), de l’absence de réglementation les concernant dans les différentes provinces, états ou municipalités (les regroupant par défaut avec les motos), et de la désorganisation entre certaines agences fédérales chargées de les déclarer, cela crée un chaos, aboutissant à les identifier différemment selon l’endroit où l’on vit. C’est également un cauchemar pour les fabricants, les revendeurs et même les forces de l’ordre, qui sont en première ligne face à ces incompréhensions.
En 2002, le Congrès américain a défini l’E-bike, afin de l’assimiler aux même droit qu’une bicyclette, comme suit :
» Un véhicule à 2 ou 3 roues avec des pédales entièrement utilisables et un moteur électrique de moins de 750 watts dont la vitesse maximale sur une surface plane et pavée, lorsqu’il est propulsé uniquement par ce moteur et conduit par un cycliste pesant 170 livres, est inférieure à 20 mph (32 km/h) « . « Aux fins des normes de sécurité des véhicules à moteur, une bicyclette électrique à cette vitesse telle que définie ci-dessus n’est pas considérée comme un véhicule à moteur « .
Bonne chance pour décrire ce que signifie » pédales entièrement utilisables » puisque certains véhicules à moteur (scooters ou cyclomoteurs) en sont fournies connues, avec une faible efficacité, pour propulser l’appareil. Il n’en reste pas moins que l’on peut pédaler même sur une distance importante.
Pour » améliorer » la clarification de la réglementation fédérale des E-bikes, sachant que le Xe amendement pose le principe d’une compétence générale des États fédérés, chacun d’entre eux peuvent attribuer une nouvelle règle. Sur les 50 états (+DC), 44 imposent une limite de vitesse aux E-bikes ; 22 de ces 44 états ont une limite de vitesse de 20 mph (32 km/h), 6 états à 25 mph (40 km/h) et 16 états à 30 mph (48 km/h). Et cela continue, de même niveau, pour les différences de puissance du moteur, de l’âge minimum des utilisateurs, l’obligation (ou non) du permis de conduire ou l’immatriculation du véhicule. Dans certaines zones urbanisées, l’absence de définition a posé des problèmes : certaines bicyclettes électriques ne pouvant pas être enregistrées par l’État (faute du manque de législation) les rendant illégales et illicites sur les pistes cyclables ou les trottoirs alors qu’elles y seraient acceptés si celles-ci étaient légalement identifiés, Au milieu de ces différences, l’analyse de la législation et de la réglementation des bicyclettes électriques sur le continent nord-américain fait apparaître entre plus de désordre et perplexité à leur lecture.
En effet, deux termes représentent alors le domaine des E-Bikes : Bicycle style electric Bikes (BSEB) et Scooter Style electric Bikes (SSEB).
Comme le SSEB n’est pas très représenté outre atlantique, nous le laissons de côté. Bon !
Dans ce problème déroutant, nous distinguons deux catégories dans le BSEB ; the power bicycle (PB) et le Power Assisted Bicycle (PAB). Quelques E-bikes peuvent fonctionner à la fois comme PB et PAB.
Ils sont casés en 3 classe.
Classe 1 : vélos électriques dont la puissance du moteur est limitée à 750 W, avec assistance au pédalage uniquement, et dont la vitesse maximale assistée est de 32 km/h (20 mph).
Classe 2 : Vélos électriques avec un moteur d’une puissance limitée à 750 W, avec assistance par un accélérateur et une vitesse maximale de 32 km/h (20 mph).
Classe 3 : Vélos électriques dont la puissance du moteur est limitée à 750 W, avec assistance au pédalage uniquement, sans accélérateur, et dont la vitesse maximale est de 45 km/h (28 mph).
Si vous transpirez et que votre tête commence à tourner, c’est normal.
Si vous êtes prêt à déménager aux États-Unis et à utiliser votre E-bike, nous vous conseillons de prendre contact avec les autorités locales afin de garantir que votre E-bike est conforme aux réglementations régionales.
ASIA (China)
La première, la plus grande et la plus rapide croissance de l’E-bike dans le monde a eu lieu en Chine. La demande a augmenté rapidement en raison de divers facteurs.
Aux origines de la production de masse des début des années 1990 (peu attrayante pour diverses raisons) jusqu’à aujourd’hui, divers éléments ont poussé les Chinois à adopter l’E-bike comme moyen de transport. Sans grande histoire du sport cycliste, la Chine a utilisé des vélos standard depuis l’invention des bicyclettes, mais uniquement pour se déplacer. Avec l’urbanisation, la population des villes s’est rapidement accrue, ce qui a entraîné des embouteillages, une saturation des transports publics et une augmentation de la pollution atmosphérique. Face à ces problèmes, au début du 21e siècle, et avec l’émergence de nouvelles technologies radicales (plus grande efficacité du moteur et de la batterie), les vélos électriques se sont révélés être une solution économique pour les gens, car ils pouvaient désormais parcourir de plus grandes distances, recharger leur batterie facilement à moindre coût.
Le marché a explosé lorsque certaines villes ont commencé à interdire les scooters à essence, favorisant ainsi la progression des E-bikes. Néanmoins, au contraire de l’Europe ou des États-Unis, les SSEB (Scooter Style Electric Bike) ont été préférés aux BSEB (Bicycle Style Electric Bike) en raison de leur capacité de chargement, du nombre de passagers embarqués (la famille entière), de leur siège confortable (plus grand) et de leur style. Ils étaient également habitués auparavant par ces même machines équipées d’un moteur à essence.
Avant cela et en plus de ces inclinations, la Road Transportation Safety Law de Chine a ratifié en 2004 une classification de l’E-bike, en tant que véhicule non motorisé, si certaines des spécifications suivantes étaient respectées : une vitesse maximale de 20 km/h, une certaine distance de freinage, une norme de vibration du cadre et des pédales fonctionnelles ! Pour cette dernière spécificité, les fabricants se sont engouffrés dans la brèche, en fournissant des
pédales » fonctionnelles » et un dispositif de limitation de vitesse (facilement amovible) sur les SSEB, les rendant encore plus attrayants pour le public. Les ventes de SSEB ont explosé.
À partir de ces réglementations nationales, ils ont demandé aux autorités locales de gérer l’application de ces normes. Les villes ont adopté des attitudes différentes en fonction de leurs propres problèmes urbains, de leur localisation ou de leurs politiques, affectant ainsi, ou non, l’expansion des vélos électriques. Les villes du nord, exposées à des températures plus basses, s’en sont tenues aux vélos standard, car l’efficacité des batteries des vélos électriques s’affaiblit par temps froid. Dans le sud, à Shanghai (26 millions d’habitants) ou le climat est plus clément, 70% des E-bikes sont des SSEB.
Aujourd’hui, les fabricants chinois sont divisés entre la production de vélos électriques pour le marché chinois type SSEB, où la concurrence est très forte, ou la promotion d’un style plus européen de vélos électriques (VTT, vélo d’enduro, vélo de route, vélo de ville)comme nous le connaissons. Dans le dernier cas, ils sont confrontés à un adversaire de taille, avec des marques reconnues depuis longtemps, qui nous nourrissent depuis des décennies sur leurs performances et leurs résultats de leurs vélos standards et qui ont aussi développé toute une gamme d’E-bikes. Le marketing et la tradition sont difficiles à surpasser lorsqu’ils sont tellement ancrés dans les esprits. La difficulté se distingue donc plutôt sur le coté du concept de développement d’une marque propre Chinoise où la percée est plus difficile à réaliser. Il ne faut pas s’inquiéter pour autant, les Chinois fabriquent un grand nombre de pièces de vélo ou d’E-bike pour la plupart de ces marques renommées.
Nous sommes fiers de reconnaître que la réglementation européenne concernant les bicyclettes électriques est comme même la plus claire que partout ailleurs dans le monde.
Nous constatons que les E-bikes sont en plein essor dans le monde entier. Cela ne fait aucun doute. Nous apprenons également qu’ils sont appréciées différemment dans ces 3 régions du monde. Chacune de ces trois régions comprend des catégories, des puissances de moteur, des vitesses maximales et des utilités différentes. Chacune des trois régions applique des lois et des règlements distincts, lorsqu’il en existe. Nous comprenons maintenant pourquoi le terme E-bike a été largement utilisé. Mais de chacun des trois, quel segment du vélo électrique se développera le plus à l’avenir ? L’histoire du sport cyclisme européen cultivera-t-elle toujours la même vision du concept actuel de l’E-bike ? Pour quels utilisateurs et services seraient-ils conçus ? Quelles autres évolutions peuvent élargir son service ? D’autre part, quelles restrictions peuvent freiner leur expansion ? Vous êtes curieux de le savoir ?
Nous vous donnons rendez-vous dans la partie 2 !